Encodeurs et odométrie

Le montage décide de tout ce qui suit. Le disque doit être solidaire de la roue — un disque qui patine sur son axe fabrique des tours fantômes qu'aucun logiciel ne saura corriger. La fourche optique enjambe le bord du disque sans le toucher, fentes défilant en son centre : un désalignement donne des impulsions manquées ou dédoublées, un frottement freine le moteur. Vérifie à la main : rotation libre, passage franc.

Sur les châssis exposés — poussière, soleil, gadoue — la famille magnétique prend le relais : des aimants sur la roue, un capteur à effet Hall en vis-à-vis. Le train d'impulsions produit est identique, le code ne change pas d'une ligne. Ce qui change, c'est la robustesse du regard : l'aimant traverse la crasse là où la fourche optique s'aveugle. Choisir son encodeur, c'est d'abord choisir son terrain.

La routine d'interruption reste minuscule : incrémenter le compteur, rendre la main. Tout le reste — conversion, affichage, décisions — appartient à la boucle, qui lit le compteur à son rythme. Deux acteurs partagent la même variable : déclare-la volatile pour que le compilateur ne la mette pas en cache, et fais les lectures-remises à zéro d'un bloc, interruptions brièvement suspendues, pour ne pas perdre une impulsion glissée entre les deux lignes.

Ton robot roule sur deux roues motrices : monte un encodeur par roue et tiens deux compteurs séparés, gauche et droite. C'est plus qu'un doublement de matériel — c'est une promesse : deux comptes indépendants diront bientôt non seulement la distance parcourue, mais aussi la rotation du robot sur lui-même. La dernière leçon du module transformera cette paire de nombres en position complète.

Le diamètre du catalogue n'est pas celui de la route : le pneu s'écrase sous le poids, la gomme s'use, et la circonférence effective s'écarte de π × D de quelques pour cent. L'écart est systématique — toujours le même — donc calibrable : roule une distance connue, compare au mètre ruban, et recalcule la valeur réelle d'une impulsion (distance mesurée ÷ impulsions comptées). Une mesure honnête vaut mieux qu'une constante théorique.

Range la valeur calibrée en tête de ton code, datée et commentée, et refais la vérification après chaque changement de roues ou de charge. La calibration est un geste d'ingénieur, pas un aveu d'échec : tous les instruments sérieux, du thermomètre à la balance, passent par là. Ce qu'elle ne peut pas faire, en revanche, c'est corriger les erreurs qui changent à chaque essai — le patinage, les à-coups. Celles-là s'accumulent, et la section suivante les met en pleine lumière.

Même calibré, le compte n'est pas la vérité : au démarrage la roue patine avant d'accrocher — des impulsions sans avance —, au freinage elle glisse — de l'avance sans impulsions —, et chaque arrêt abandonne la fraction d'impulsion en cours, jusqu'à un centimètre. Ces erreurs-là changent à chaque essai : aucune constante ne peut les corriger.

Le vrai problème n'est pas leur taille — quelques millimètres — mais leur destin : elles s'accumulent dans l'estimation sans jamais s'en retirer. Compte un à deux pour cent du chemin parcouru pour une odométrie soignée : indécelable sur un mètre, quarante centimètres possibles au bout de vingt mètres. Cette erreur qui enfle avec la distance s'appelle la dérive ; la mesurer honnêtement — c'est le but de ta série d'allers-retours — est le premier pas pour la dompter.